系统研发
交控科技董事长郜春海 从北京交大的实验室负责人，到首批科创板上市公司掌门人，身份转变与财富积累没有掩盖郜春海的学者气质。他对专业问题深入浅出的讲解，像极了老师；他掏钱让员工继续深造的慷慨之举，表现了他对教育不变的情怀；而他谈到轨道交通信号系统时饱满的热情，则彰显了他对事业的专注与热爱。 交控科技董事长郜春海近期接受上证报记者采访时特别强调，独立创新才是真正考验一家企业科创实力的试金石。他参与研发的CBTC技术，已成为中国第一个实现正向设计、自主研发并开通应用的技术，打破了国际行业垄断。交控科技已同时拥有城市轨交信号系统中的三个“首研”技术，除了基础CBTC系统外，还有可互联互通进行列车运行控制的I-CBTC系统，以及FAO全自动无人驾驶系统。公司还在储备下一代VBTC技术，研发进度世界领先。 从教授到掌门 1993年，23岁的郜春海从北方交通大学（2003年改为“北京交通大学”）毕业，留校任教。之后一次引进技术的谈判刺激了他，也改变了他的人生轨迹。 那年，郜春海受邀参与引进一套基于通信的列车控制系统（简称CBTC系统）。CBTC系统当时被称为轨道交通智商最高的“大脑”，可以保障列车以最小安全间隔距离运行，达到最大的运输能力，防止车辆追尾碰撞。引进这套系统的价格达几亿元，谈判中，面对中方提出的问题，对方动不动就用“这是机密”来搪塞。 当时，北京乃至全国98%以上的新建或改造轨道交通线路均采用从国外引进的最新CBTC系统。“实际上，这一技术和设备在当时并非完全成熟可靠，运行维护成本更高，一个零部件坏了常常要修一年半载。”郜春海说。 2000年，郜春海团队承担了重大科研项目“城市轨道交通列车运行自动控制系统研究与开发”，在广泛搜集资料、实地考察的基础上，开始对移动闭塞的信号系统进行研发。2002年，在北京市连续四期的科技项目支持下，郜春海和团队开始进行CBTC核心技术的研究。 2009年12月，为了达到国家和北京市对CBTC核心技术工程化、产业化的要求，北京交控科技有限公司成立。至此，郜春海的身份也从大学教授，增加了一个头衔：交控科技的总负责人。 2010年底，北京地铁亦庄线、昌平线顺利开通，标志着自主化CBTC核心技术成功攻克了高密度动态追踪间隔控制、速度安全防护控制、高精度列车安全定位等几大技术难题。2011年，郜春海首批入选“科技北京”百名领军人才培养工程的中青年科学家。 此后，在CBTC的基础上，交控科技逐步研发出I-CBTC、FAO等新产品，并将产品的应用领域扩展到了重载铁路和既有线路改造市场。 从“裁缝”到“设计” “自主创新最重要的是实现从逆向设计到正向设计的转变。”这是郜春海一贯的主张，“逆向设计偏重于对国外技术的引进、消化、吸收。而正向设计则是从代码、运行原理开始就由我们自主研发。正向设计与逆向设计相比，就是‘设计师’与‘裁缝’的差异。” 秉持着要当“设计师”的信念，交控科技为自己赢得了与世界先进技术齐头并进、甚至赶超领跑的机会。CBTC系统、I-CBTC系统、FAO等三大产品，交控科技都是国内首个自主研发的企业。 随着我国一些城市的轨道交通由“从无到有”发展到“从一到多”，各个城市逐步形成轨道交通网络构架或基本网络，但是不同线路的信号系统之间不兼容，导致了不同线路的车辆不能跨线运行。 为此，交控科技自主研发了I-CBTC系统。该系统基于统一规范和标准，可以实现不同厂商的信号设备互联互通，让老百姓(72.760,5.36,7.95%)减少更多的换乘时间和次数。“这也是攻克了世界性难题的一个核心技术和系统，交控科技作为该项技术的总牵头方，也作为中国代表在国际上发布了互联互通标准规范。”郜春海表示。 此外，公司自主研发的FAO全自动无人驾驶系统也是中国首个，并且是目前唯一一个我国自主研发成功并开通运营城轨线路的系统。它可以实现地铁列车从唤醒、运行到休眠等全过程的智能控制，使得中国轨道交通整体装备水平上了一个新台阶。未来轨道交通线路将大量采用该系统，以有效地降低运营管理成本，提升运行效率。 在行业中，交控科技的体量规模虽与大企业还有差距，但研发实力是其引以为傲的资本。郜春海表示，交控科技拥有一批国家级和省部级的实验室平台，以及研发中心和研究院的结合，能够快速实现新技术的产品转化。公司可以实现应用一代、开发一代、研究一代“三代”研发体系，从而具有可持续创新的核心技术攻克和应用能力。
系统研发
